這些政客到底還要怎麼惡搞台灣的自然環境才甘心？現在我只能希望，目前停建的蘇花高速公路永遠不要有復建的一天，不然會連台灣最後一塊淨土都不見了。
下面的報導是商業周刊這期的封面故事
北宜高沈痛的省思
文／陳雅玲
九月十六日的雪山隧道第六次貫通典禮，這意味歷時十三年的北宜高明年終於可能通車，行政院長游錫?高興的再次強調雪山隧道工程的艱難度世界第一，「所以貫通了就像拿到世界金牌一樣高興」。他也諷刺藍營不該吃味，誰叫他們不「努力督導」！
斜亙在台北與宜蘭間的雪山山脈，是北宜高施工過程中的天險。這項工程中的雪山隧道是全世界第五長的公路隧道，困難度確實是「世界級」，在英吉利海峽一戰成名的隧道鑽掘機ＴＢＭ，一部造價十億的巨無霸，都在這條隧道中慘遭土石流壓毀。雖說負責施工的榮工公司經驗不足，但就像台電公司總經理謝敬義說的，「不會剃頭，又擱剃到一粒臭頭」，地質惡劣，是工程困難最主要關鍵。
雪山隧道的東邊三‧五公里處，岩盤不但破碎——斷層多達五條，而且裂隙又呈張開狀態，有很高的儲水能力。斷層交錯處，岩盤從塊狀磨成角礫狀、砂狀，最後變成泥狀，成為一層阻水的「斷層泥」，「就像三明治中間的cheese夾心，」交通部國道新建工程局副總工程司曾大仁比喻。
民國八十六年十二月十五日，主坑西行線的隧道鑽掘機ＴＢＭ被土石流夾埋，就是一次典型的工程災難。
那是一個寒冷的星期天，工程人員預先探查得知的地質弱帶，已先排水和灌漿處理，但ＴＢＭ才挖了二十三‧七米，又在盾頭附近出現大湧水，而且撐住隧道圓周的水泥預鑄環片也出現裂紋，必須暫停開挖。
然而第二天凌晨起，預鑄環片裂紋加大，湧水量又持續擴大，到了下午二時四十五分，「一陣悶悶的巨響傳來，」當時還在前頭察看ＴＢＭ盾頭的榮工北宜施工處二所副主任冷耀東回憶，龜裂的環片先掉落，接著每秒三百公升的大湧水挾帶剪裂泥、岩塊，排山倒海的湧入隧道。「向外跑啊！」一聲令下，施工人員在電力系統全毀壞，隧道一片漆黑下，靠著手電筒微弱燈光，跟土石流搶生命。
冷耀東是最後跑出來的兩個人之一。沒命的跑到洞口後，大家腿都軟了，有人跌坐在地，失神多時都無法回復正常。所幸沒有人傷亡，但高達十一‧七公尺、長達一百多公尺的巨大機器ＴＢＭ卻被土石壓垮，最重要的設備全毀。然而，它進洞鑽掘不過四百五十六公尺。
除了埋掉一部ＴＢＭ，雪山隧道施工期間還奪走十條人命。由於工程延宕，國工局、榮工處日夜趕工的工程主管遭約談一百人次以上，十幾人被起訴，判的刑加起來超過一百年；此外，施工期間遭逢三十六處地盤湧水，流掉的萬年古地下水超過一億噸。
‧ 第一錯：討好選民，忽視專業
付出那麼多金錢、生命、生態的代價，我們究竟得到什麼？
單純就交通功能而言，北宜之間的交通時間將從二小時降為四十分鐘。然而宜蘭只有四十六萬人口，有多少人需要每天使用這條高速公路？民國八十年政府推動國建六年計畫時，交通部運輸研究所和中研院經濟研究所，對建設優先順序提出的建議，北宜高速公路被運研所列於十分位順序中的第六，中研院在五分位中將其列於倒數第二，可見優先順序不高。
「北宜高會建，是因為當時交通部長張建邦個人的政治力量，而不是從國家資源整體利益來考量。」當年主持這項研究計畫的中研院經研所研究員楊建成說。
日後營運，長隧道的安全問題，更將是北宜高的隱憂。一九七五年，日本大阪一座七公里的長隧道中，兩輛車發生追撞，結果連救火車也進不去，民眾只能棄車逃亡，整個隧道中的上百輛車，悶燒了一個禮拜，運輸大臣因而去職。儘管雪山隧道擁有高規格安全設計——每三百五十公尺設一座人行聯絡隧道，每一千四百公尺設一座車行聯絡隧道，供人車緊急疏散，但是，誰也不敢保證不會發生類似日本的慘劇。
前交通部代理部長陳世圯日前表示，雪山隧道當然是項成就，但如果現在要他再做選擇，他絕對不會開闢這麼高風險的長隧道。
認真檢討，北宜高第一步就走錯了。推究責任，「台灣第一位宜蘭人部長」，當時的交通部長張建邦難辭其咎。七十六年進行可行性研究時，北宜高還只是一條從南港到宜蘭的快速道路，所以研選的路線中，有一條是把現有的北宜公路部分路段拓寬，再銜接多座長短不一的隧道群。然而，張建邦在七十八年縣市長選戰前，裁示將這條快速道路升格為高速公路，又因考慮未來高速公路網(連接至花蓮)的規畫，而選擇了另一條由坪林到頭城十二‧九公里的長隧道。
荒謬的是，由於長隧道車速不能過高，這條要讓宜蘭人認為自己不再是「二等國民」的高速公路，時速仍是七十公里，不能再快，與原快速道路並無二致，但經費卻大幅提高近一倍，從原本三百多億變成今天的六百多億。這個未經審慎評估的決策轉變，代價是工期多七年，金錢多花一倍。使得回饋四十六萬名宜蘭鄉親的北宜高速公路(還不包括後來增加的平原段)，總計花掉人民六百多億稅金。
決策過程只在乎民意，認為「人定勝天」，令地質學者很不以為然。「不要相信人什麼都能克服，」經濟部中央地質調查所所長林朝宗說，雪山隧道一帶地質本來就不好，並不是挖下去才變不好，「你應該做的是避開。」他質疑，多花這三百億來人定勝天，究竟值不值得？
‧ 第二錯：迷信硬體，忽略軟體
第二個錯誤是「硬體思維」，願意花大錢買了三部ＴＢＭ(隧道鑽掘機)，卻在軟體(地質調查)儉於投資。
ＴＢＭ的功與過在這個工程中一直沒有定論，「很多批評也都是事後諸葛，」現任公共工程委員會副主委，從雪山隧道工程一開始就參與的鄭文隆說。回到當初決策的現場，因為環保、安全、速度、技術提升等因素的考量，讓當時的國工局長歐晉德認同外籍顧問的建議，決定採用ＴＢＭ工法。
事後也證明，ＴＢＭ不適合在破碎又湧水的地質條件下開挖，但是通過四稜砂岩幾個斷層帶後，「ＴＢＭ終於像是睡醒的巨龍，表現突飛猛進。」榮工公司負責ＴＢＭ開挖與管理的北宜施工處副主任冷耀東說。東口導坑ＴＢＭ在 九十年十一月至九十二年六月一年半間，每月平均進度達到二百五十六公尺，是最早期的八、九倍。
該選擇ＴＢＭ或鑽炸法，地質的研判是關鍵因素。雖說雪山隧道先期地質調查經費花了一億元，是國內所有隧道工程最高標準的，但在林朝宗看來，還是及不上國際水準。他指出，國外長隧道的先期地質調查經費，約占總工程款的千分之三至五，「雪山隧道只是這數字的一半。」再以探測時鑽孔的類型來看，也多屬地表淺層鑽探；真正打到隧道預定深度的，只有三孔，「根本就是在地表搔癢。」
然而，地質鑽探非常耗時。中興顧問在做路線評選階段的地質調查時，曾跟著到山上看的國工局三區處長(當時還是國工局地工科科長)張文城記得，他到了鑽井工地，竟然看到地質師的工寮裡，架起電視天線，還養了小雞、種起菜。摸不著頭緒的他半年後再去看，「菜也吃完了，雞也長大宰了，鑽探深度還沒有做到，」他說。後來，國工局找了日本技術團隊來，才終於打到目標深度。
‧ 第三錯：亂開支票，沒有擔當
工期不能解套，更讓民意在後面逼著走，是第三個錯誤。就像沒有時間作完整的地質調查，從一開始，政治人物開的支票就牢牢綁住這些工程人員，讓他們在選擇工法時，優先考慮鑽掘最佳紀錄比傳統鑽炸法快十倍的ＴＢＭ，也在地質變差時，心存僥倖的衝衝看。
「停下來，進度是零；垮下來，進度也是零，」工程人員解釋，ＴＢＭ受困得停下來，以傳統的鑽炸法從旁側小心翼翼挖一條高兩米、寬一‧五米的迂迴坑，繞到ＴＢＭ前面，先灌水泥漿鞏固前方的岩盤，再把坍塌的破碎岩石、泥渣清除乾淨，讓ＴＢＭ脫困，繼續向前。若停機做岩盤調查、灌漿改良地質，同樣要花三、五個月。趕工的壓力下，前進開挖至少還有一線希望。因此，國工局北宜高第一任處長郭榮松經常在天人交戰後，還是痛苦地下決定：「向前行」。結果：想快，反而更慢。
政務官沒有擔當，地方政治人物挾民意以自重，讓工程人員面對雙重壓力，八十八年一月國外專家會診雪山隧道之後，交通部發出北宜高速公路可能延到九十四年通車的消息。宜蘭縣長劉守成獲悉之後，極為不滿，他說，北宜高九十二年通車也是交通部自己說的，如今無法兌現，難以向宜蘭人民交代。希望交通部一定要設法突破，準時通車，否則對不起宜蘭人。
ＴＢＭ慢歸慢，每次岩盤崩垮、大湧水時，至少還代大家受難；後來改採的傳統鑽炸法工作面，為了趕工期進度，甚至出過人命。
九十年四月二十日凌晨四點左右，雪山隧道東口西行線上半斷面開挖處，因地質破碎沒有先灌漿處理，發生了坍方，土石流堆積約五十公尺長。開挖面後方也發生噴凝土大面積龜裂破壞。經施工團隊研討評估，決定先挖出渣石，按部就班進行周邊灌漿補強及排水工作，再繼續開挖。二十天過去，似乎情況受到控制。然而九十年五月十一日凌晨，工地主管接到一通電話，尖銳的鈴聲驚心動魄。「半夜打電話，工地一定又出事了。」曾大仁回憶，果然傳來消息：土石流再度爆發，福清公司工地主任林子益遭掩埋喪生。
據在場的工人說明，事情是這麼發生的：凌晨二時五十分，一瞬間開挖面突然爆出大量土石流。林子益見狀呼叫作業手張達緊急撤離，張達趕緊跳上灌漿作業平台上，等待土石流穩定後才逃生。但他出來後發覺林子益並沒有逃離現場，緊急通報動員進行搶救。然而當天下午從土石流中尋獲三十二歲的林子益時，他早已失去生命跡象。
國民黨政府時期，硬體思維、人定勝天、民意至上。在工程膠著時，施工團隊受到立法院、監察院質疑調查、檢調單位起訴判刑，「我真有孤臣孽子的感覺，」這十三年來受盡政治壓力的鄭文隆感慨的說，「工程人員就是這麼可憐，在你倒楣的時候，政治人物都跟你劃清界線。」
‧ 政治秀：青函隧道，前車之鑑
到了民進黨執政，行政院長游錫?、交通部長林陵三都是宜蘭人，加上宜蘭縣綠營長期執政，連總統陳水扁都格外重視這個工程。
因此，在行政資源上，民進黨政府是比國民黨時代積極投入。地質變好以後，工程進度大幅增加，行政院公共工程委員會對於國工局提出的種種改善計畫大力支持，包括解決原訂合約早已不合時宜的部分，並建立風險分擔機制，解決施工單位至今買不到保險的隱憂。
另一方面，靠民意起家的民進黨政府，卻把北宜高從工程孤兒，變成政治秀場。從去年五月至今，舉辦了六次貫通典禮，行政院長游錫還從政權輪替前後的工程進度，推出「新政府的行政效率是舊政府的四‧九倍」的結論。
為了加快進度，現在工地正在全面趕工中，每天大約有七百人在十幾個工作惘P時工作。本來一套可以做幾公里進度的重型機具，為了同時多幾組人做，只好多買幾套，每套使用幾百公尺。更讓部分工作人員不以為然的是，為了趕九月十六日的貫通典禮，工地曾在抽坍時仍無法停下來灌漿、改良地質而硬闖過去。
雪山隧道全線貫通後，接著還有管線工程、防水工程、道路鋪面工程，以及相關機電、交通控制、消防系統的安裝與整合等工作。「將來的挑戰，會比過去更大，」榮工公司北宜施工處主任謝玉山說，隧道只有一條，ＴＢＭ要挖、水管要埋、機電包商要進來拉線。除了二十四小時日夜不停，還得想盡辦法將彼此的作業面錯開。空間狹小、光線昏暗，動線複雜，結果工安意外增加，效率大打折扣。
但是很無奈，因為行政院長已經在這場政績秀場上，把明年底通車的支票斬釘截鐵的開出，透過九家電視台ＳＮＧ轉播車的畫面，傳送到全台灣每個人的眼前。
不計代價用公共建設來收買民意，日本走在我們前面。一九五四年日本遭遇強烈颱風，一千四百三十人因渡輪翻覆而葬身海底，強烈的民意，要求興建這條連接本州與北海道的青函海底隧道。
原本估計工期十年，預算六百億日圓，沒想到開挖後，因惡劣地質及大量湧水，工期一直延宕，直到二十五年後才打通，總經費也膨脹到一兆一千億日圓。然而，大部分的旅客已經改搭便宜又快捷的飛機，隧道中只剩下貨物運輸和小部分鐵道迷。
投資無法回收，日本人現在覺得這條隧道大而無用，只能視為「表現人類毅力的海底紀念碑」。
從日本的青函海底隧道，到台灣的雪山隧道；從中部橫貫公路、北宜高速公路，到蘇花高速公路，難道，以前別人走過的老路，我們還要再走一次嗎？
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